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寒潮大风中船舶如何安全航行?专业人士齐支招

2018-02-01 15:30:48 来源:中远海运e刊

????这个冬天不止有点冷,寒潮大风、浓雾、海冰等恶劣天气较往年增多,且次数频繁、持续时间长,范围又很广。冬季是各种事故多发期和安全生产监管工作的重要时期,如何保障船舶航行安全?来看看资深船长、海事人员、引航员等专业人士给出的建议。

????大风中驾驶空载船应更谨慎

????上海港引航站 柳嘉

????大型空载船舶由于受风面积较大,在寒潮大风中航行困难重重,一旦进入狭窄弯曲水域,更是进一步束缚了船舶操纵的手脚,稍有不慎就会发生事故。

????船舶在风中前进,风压力所产生的力矩会改变船舶运动状态,导致船舶偏转。尤其是邮轮、滚装船这类高干舷船舶,当风力达到一定程度后,船舶所受风压力大小将随风速的变大而急剧变大。所以,一定要正确理解和利用船舶前进中的偏转规律,才能更好的在风中驾驶船舶,也能为船舶赢得更多的停车减速时间。

????船舶驾驶人员应对船舶进入狭窄航道的总体受风情况做到心中有数。以黄浦江为例,冬季风向为西北、西北偏北,由于黄浦江总体呈南北走向,所以偏西风基本都吹向浦东,对浦西侧码头而言则为吹开风。根据上述气象及地理规律,进入这些港口的船舶应提前做好应对预案。同时根据所处环境下船舶受风偏转的一般规律,对可能发生的偏转及时预判,并采取相应措施,避免在减速过程中对船舶失去控制。

????转向时,大型空载船舶要“顺势而为”,即根据航道曲率和航速,掌握好转向节奏,根据不同风向采取不同操作,将船位置于上风侧有利位置。大型空载船舶过弯转向下风时,施舵宜迟不宜早、宜慢不宜快,要始终占据上风位置用一连串小舵角令船首始保持偏转,以免转向过快落于下风。而转向上风时,施舵宜早不宜迟、宜快不宜慢,应采取抢占上风位置的操作方法,以免转向过慢而落于下风。避让中要车舵结合并以车让为主,由上风往下风避让,如需紧急抛锚制动,则应先抛上风锚。

????多渠道收集预警推演明确职责

????中远海运特种运输股份有限公司 蔡梅冮 王涛

????在冬季,船舶时常面对大风浪航行。除在硬件上保持船舶抵御风浪的良好状况外,最主要是船长要对船况、??龊突踉匦闹杏惺?,并能根据周边环境变化正确选择航线、航向和航速,使船舶处于相对安全的范围。

????我国渤海、黄海、东海、南海风向依次从西北转到偏北和东北,风力6级以上的发生频率在20%至50%,尤其以成山头附近、济州岛以南、台湾海峡及台湾以东、琉球群岛以西海域为甚。另外,寒潮大风南下时,气温降幅可达10至21摄氏度,造成严重冰冻。渤海、黄海北部每年冬季都会出现不同程度的海冰,1至2月份冰情最重。冬季,我国北方沿?;岢鱿终羝?,夜间常有辐射雾,可能从陆地移往附近海面。冬季的日本海域,通常吹西北风,维持时间较长、范围广。有时,还会掀起狂风大浪,半径可达500至800海里,浪高甚至超过5米。

????全球其他海域,北太平洋为世界冬季四大风浪区之一。在北大西洋北部,每年1月份,会形成一个势力非常强盛的冰岛低压,其中心气压不到1000hPa,中心位置在55°N左右。在40°N至55°N中高纬地区,冬季存在着强大的西风带,其平均风速高达13米/秒以上。在欧洲其他水域,包括北大西洋东部、北海、波罗的海、冰岛以西的丹麦海峡、英吉利海峡和地中海等海域及沿海港口,由于地处北半球中、高纬区,灾害性天气多发,天气主要特征为狂风恶浪、浓雾和严重冰情。

????船长要及时通过多种途径收集气象预报及航行警报,密切观察海面气象变化,组织驾驶员分析气象,对恶劣天气可能造成的影响进行安全评估,并通过船员大会的形式,将遭遇大风浪时的生活和工作情景进行推演,明确职责和注意事项,提高全体船员在大风浪中航行安全意识。

????大风浪中,小船、渔船等小目标很难被发现,船舶颠簸,船头忽左忽右、忽上忽下,给判断碰撞危险带来难度,驾驶人员要保持全方位正规瞭望,按章尽早采取避让措施。同时,要密切留意来自本船一切异常的响声,及时发现甲板货物、舱内货物或物件位移的迹象,以便马上组织人员查明原因或采取措施。

????准确调试雷达 做好劳动?;?/strong>

????中远散货运输有限公司 吕宏志

????冬季风浪天气和雾区航行,雷达设备调试尤为重要。雾航时如没有周围陆地岛屿的参考,雷达上又没显示来船回波,此时更应谨慎对待,尽力调好雷达,一定要把应该显示的回波调试出来,否则危险临近却全然不知,十分可怕。沿海雾航,风力时有5至6级,要注意调节海浪抑制,细心观察来船或航行目标的回波,避免和涌浪回波混淆抑制过大造成物标漏失。

????驾驶员对局面有任何疑问、对操纵船舶没有把握时,切记不要犹豫,及早呼叫船长到驾驶台。强调“及早”,就是要给船长留有判断时间,否则也很可能错失化解危险局面的最佳操纵时机。

????冬季的降温、大风浪造成的颠簸摇晃、冰冻等因素,船舶工伤是“旺季”。船长要全面督促和增加对船员的职业安全教育,特别指导船员在天气寒冷的情况下,甲板、货舱的作业做好保暖、安全等?;ご胧?。船舶进入大风浪海域或高寒海区前,要及时安装甲板扶手绳索,并适时做好甲板的防滑工作,以保证甲板巡视和作业人员的安全。大风浪中若有平静间隙,组织人力检查机器设备、甲板冲击的严重部位、货物绑扎、舱室等受损情况时一定要做好人员的劳动?;?,确保人身安全。


????切忌大风浪中盲目绞锚

????宁波海事局船舶交通管理中心 马春华

????从事故发生的原因统计来看,锚泊时因走锚引发的事故占绝大多数。特别是大风浪天气影响时,走锚更是时常发生,东海部分开敞水域锚泊统计数据表明,冬季大风天走锚约占走锚总数的50%。据不完全统计,冬季大风影响走锚的船舶多是受6至7级及以上风力影响开始走锚。

????船舶走锚容易导致船舶碰撞、触礁、搁浅等事故,从而造成一定的经济损失和人员伤亡。防止走锚的关键在于,如何在大风浪天气影响下剧烈的偏荡中,在船舶走锚初期第一时间给出判断。即使是认真值班的驾驶人员也容易将初期的走锚态势当作是偏荡中的一种状态,而未能及时采取措施。

????及早判断走锚,要结合风、浪、流、水域地形、船舶类型、航次情况等因素,掌握锚泊旋回及偏荡的规律,利用一种或多种判断方法进行系统分析综合判断。锚泊时要根据锚地锚泊船的密度和气象水文情况设置雷达、GPS、AIS等定位系统的警戒圈范围,使锚泊船走锚时能及时发出报警;也可对正横目标测方位,对首尾目标测距离判断是否走锚;也可根据与锚地的其他锚泊船,特别是下风、下游的船舶的相对位置变化来判断是否走锚。

????一旦发现走锚,立即抛出另一舷首锚,防止由于走锚距离过大而发生搁浅、碰撞等事故;随后及时备车、报告船长,发布安全信息通报,提醒周边船舶及报告VTS中心、船舶代理等有关单位;主机备妥后视情起锚,择地重新抛锚或采取滞航措施;如有必要及条件许可,可申请拖轮协助。

????需要特别注意的是,锚泊船一旦发现走锚,切不可盲目松长锚链,这不利于锚的二次抓底。切忌盲目在大风浪中绞锚,否则会引起急速走锚,难以控制,如必须绞锚时,必须先动车后绞锚,或者一边动车一边绞锚,严防被压向下风处。

????紧密跟踪动态 联合评估风险

????大连中远海运油品运输有限公司 孟庆奎

????岸基紧密跟踪船舶动态和航区气象,及早提示船舶做好防范,对重点人、重点船舶、重点航区和港口、重点操作的船舶进行跟踪、指导等是航运公司船舶跟踪管理的重要举措。

????以大连中远海运油品运输有限公司为例,该公司在总结分析事故案例的基础上,制定了船舶到港前提醒制度,编制到港前提醒项目表。针对船舶在到达不同的港口、不同的特殊水域前,由船舶主管监督员根据船舶所到港口或水域的特点,结合以往事故案例和当地特殊要求,实现针对性提醒。船舶在离开港口后会完善该港的港口信息,充实港口信息库,以便为他船提供参考。

????除了为船舶提供气象信息、港口信息、航行指导等,公司还应在船舶进入恶劣海域、发生紧急险情时,安排海务监督员24小时值班,做好对船舶的跟踪、预控和指导。对于高风险港口或操作,船岸一起进行联合风险评估,把风险降低到可接受程度,并对高风险水域的操作保持监控。

????比如,南海水域从11月到第二年3月,东北季风盛行,持续时间长,风速大、区域广,该水域成为全年大浪频率最高的时期,而且该海域船舶通航密度大、浅滩及岛礁众多。今年年初,南海遭遇冷高压南下和台风经过南海的双重影响,恶劣??龈昂叫邪踩戳撕艽笸?,航运公司应该重点关注。尤其是进入恶劣???、中国沿海渔区、大雾、狭水道等特殊海域的船舶应保持高频率船岸互动,航运公司要密切跟踪船舶动态和气象发展态势,协同船舶共同制定有效的防范措施,减少风浪对船舶带来的影响和船舶潜在的隐患。

????另外,公司的岸基管理部门还会为大风浪中航行的船舶提供细致的技术指导。

????大风浪中,船舶顶浪航行要适当降低船速,保持船艏向与风浪之间的夹角为30度左右,减轻纵摇和海浪的冲击;要避免受横浪造成危险;顺浪航行要尽量避免使用过大舵角转向;调头转向要找准时机,要选择在特大浪过后较为平静的时机进行调头转向,要避免船舶正横时遭遇大浪;必要时采取滞航措施,不与风浪直接对抗;大风浪过后,当条件允许时,要尽早检查船体结构;加强值班,认真定位……这些提示和操作要点,航运公司应及时提示到每一艘可能进入大风浪水域的船舶。


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(责任编辑:朱勇)
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